Общественно-деловая
прогнозно-аналитическая
газета
Видение 2020
Какая политическая и социально-экономическая система сложилась сегодня в России?

феодально-вассальная

социально-демократическая

криминально-олигархическая

кланово-капиталистическая

диктаторско-монархическая

советско-социалистическая

оккупационно-паразитическая

Прогноз развития энергетики мира и России до 2040 года

Покорение белой расы

Славянское царство

Пьёшь и куришь - писаешь мозгами

Фото архив






Опередить новое время войны -3

Инициатива  № 252 (часть 3)

В 1729 году английский консул Т.Уард писал: «Хотя мы покупаем здесь вдвое больше, чем продаём, но необходимо принять в соображение, что кораблестроительный материал не потребляется в Англии, а содействует распространению её торговли во все страны света и привозу к нам издалека извлекаемых прибылей, так что в расплате за этот материал принимают участие все нации, с которыми мы имеем торговые отношения».

Англии нужен был жандарм на Балтике, и они отвели эту роль России.

С чем же был связан такой резкий поворот России в её отношениях с Англией? Историк Роман Ростовцев говорит, что примерно в это время Екатерина задумалась о переносе столицы из Петербурга в Новороссию. Роль Балтики для России в этом случае существенно уменьшалась бы, и главным было бы направление в Средиземное море — после слома Османской империи. Англию же такое развитие событий вовсе не устраивало. Ростовцев пишет:

«Санкт-Петербург был плодотворной дебютной идеей, вырвавшей российских правителей из кольца тройного окружения собственным народом. Но первый блин, как обычно вышел комом, и город на Неве стал источником множества проблем.

В основе этих проблем лежало то обстоятельство, что Петербург абсолютно не имел кормовой базы. Для обеспечения города продовольствием требовалась слаженная работа огромной инфраструктуры – и чем дальше, тем больше. По мере роста и развития Санкт-Петербурга его ресурсное обеспечение становилось всё сложнее, и город фактически был марсианской космической станцией того времени. Вся Империя работала на Петербург, при этом малейший сбой приводил к тяжелейшим трагедиям: достаточно вспомнить Февральскую революции и блокаду Ленинграда.

Перенос столицы в Новороссию, то есть Севастополь или Одессу был вполне реальным. В отличие от невских болот, Новороссия имела мощнейшую ресурсную базу. Нужно было её лишь правильно освоить, подготовить к приёму царского двора. Понятно, что для начала, черноморское побережье нужно было очистить от турок и татар. В 1769-м году Екатерина Вторая отправляет на юг своих лучших полководцев – Потемкина, Суворова. В течение пяти лет идут ожесточенные сражения, окончившиеся Кучук-Кайнарджийским миром.

Мир, заключенный с Портой был, несомненно, удачным, но замахивались на гораздо большее. Россия начала войну с призыва к всеобщему восстанию на Балканах. От румын, болгар, сербов и греков ждали свержения янычарского ига о образования некой подконтрольной России конфедерации, с тем, что бы Новороссия имела дружественных, а не как Петербург, (враждебных) соседей. Спорадические восстания на Балканах действительно имели место, но в целом миссия кончилась провалом: Россия получила кусок степи между Днепром и Бугом, даже не присоединив Крым.

Тем не менее русское правительство действовало быстро, решительно и с немецкой пунктуальностью, свойственной Екатерине. Обретённую Новороссию начали заселять немцами, греками, сербами, что бы в ней не завелись собственно русские. Полоса населения, не относящаяся к московитам по национальной принадлежности, должна была реализовать сценарий Санкт-Петербурга, только не в безлюдных болотах, а на плодороднейших черноземах. Отцом-основателем Новороссии без русских был Джузеппе де Рибас».

http://ttolk.ru

Первый путь состоит в том, чтобы ублажать гегемона и хорошо исполнять роль «ресурсного донора». Именно по этому пути и призывает идти «Стратегия», предусматривающая встраивание научных организаций России в международные кооперации «на подхвате», образование, готовящее «квалифицированных потребителей», и тех, кто «может не разрабатывать, а адаптировать технологии», очевидно, созданные другими. Наглядный пример - программа «5-100-20», о которой одобрительно отзываются авторы «Стратегии». По этой программе 5 вузов России к 2020 году должны войти в первую сотню вузов некоторого международного рейтинга. Зачем это надо делать и какой в том толк, ни чиновники Минобра, ни руководители страны объяснить не могут. Наверно, надеются, что доминант похвалит.

Второй путь выбирает другая группа элиты. Осознав своё незавидное положение и глубину зависимости от доминанта, она стремиться понять реальное положение дел и пределы своих возможностей, а затем эти пределы расширить. Именно по этому пути пошёл Александр Невский в своё время.

Ситуацию с инновациями, изобретениями и нововведениями прекрасно характеризует число патентов, ежегодно выдаваемых в стране. Лидером здесь является Китай /1млн.300тыс./, США – /500 тыс./. В советские времена граждане нашей страны получали в среднем 300 тыс.патентов.

В новой России ситуация иная – ежегодно выдается около 29 тыс. патентов…

В самом деле, вклад России в глобальный валовый продукт составляет около 3%, численность населения около 2% от мирового, а доля нашей страны на рынке высокотехнологичной продукции составляет около 0.3%... Вместе с тем на территории РФ сосредоточено, по оценкам экспертов, более 30% минеральных ресурсов мира. Этими богатствами надо пользоваться, их надо уметь защищать.

https://cont.ws/post/338120

Это классический способ, а) доразведки; б) провокации; с) вырезания всех наивных, простодушных, не очень углубляющихся в технологии манипуляции людей, в том числе патриотичных, искренних, честных, добрых, нравственных, законопослушных. А потом все эту публику берут на крючок (и если только этим дело ограничится),   еще и потянуть за этот крючок так, что мало не покажется.

Формы разные: от  дезавуирования карьерных, профессиональных пространств и возможностей человека, прекращения возможностей для его общественной активности до посадки. Классический прием. Классическая провокация. Попы Гапоны отдыхают. На сегодня психология, политическая психология, методы манипуляции еще с Геббельса развиты очень интенсивно.

http://rusrand.ru/ideas/ostorojno-gapon-vozvraschaetsya

Алгоритм простой: объявили склонным — отпрофилактили — занесли в базу. База через неделю на торренте. О приличной работе забудь. Не хочешь? Ну, сам знаешь, чего делать. Как у нас с конфиденциальностью, знают все. Поставленный на учёт хлеблёт полным хлебалом. Не суд, не прокуратура — какие-то «должностные лица» «иных государственных органов». То есть кто угодно, если своими словами.«От поноса, от запора, и от нестоянья члена» Ага, смотрим: рожа преступная! Склонен! На учёт!То есть превентивные репрессивные действия делегированы внесудебным органам.Ого! То есть остальное законодательство будет прогнуто под этот «закон»? Поздравляю, дарагие рассияне!

https://aftershock.news/?q=node/420037

Если отбить квартал 1070 за приемлемое время не удастся, его оккупация террористами может вылиться в несколько недель осады. И это тем более обидно, поскольку именно туда, повторимся, предполагалось переместить беженцев, покидающих восточные районы города. Налицо очередная ошибка сирийской разведки, слишком увлекшейся боевыми действиями к северу от Алеппо и пропустившей удар на южном фланге, считавшемся «тихий заводью».

Да, это не критично, но неприятно и очень печально.

Неприятно, так как означает нервотрепку на ровном месте и затягивание боевых действий тогда, когда, казалось бы, все уже благополучно закончилось.

Печально – потому что, устраняя последствия чужих промахов, погибли российские военнослужащие. Вертолет, возвращавшийся с Алеппо в Хмеймим после раздачи гуманитарной помощи, был сбит джихадистами в пустынной зоне. На его борту, помимо трех членов экипажа, находились два офицера российского Центра по примирению враждующих сторон в Сирии. Вертолет был транспортным и очевидно не участвовал именно в боевых действиях, что не помешало членам «Джейш аль-Фатах» устроить публичное глумление над трупами российских летчиков.

По словам Рудского, боевики подтягивают резервы с других направлений и используют местное население в качестве «живого щита». Дело в том, что правительственная армия и союзники в силу как объективных, так и не очень объективных причин так и не создали равномерного кольца окружения – некоторые его «дуги» менее активны. То есть джихадисты получили возможность для краткосрочных операций, снимая со «слабых» участков фронта достаточные для проведения разовых атак силы. Например, палестинские части ведут наступление в направлении лагеря Хандарат практически в одиночку, а курды только в пятницу высунулись из своего квартала. А у джихадистов достаточно источников информации, чтобы точно знать, какой именно участок фронта провисает в данный момент.

Два дня назад предполагалось, что гуманитарная операция в восточном Алеппо все-таки не будет связана с активным применением силы, по крайней мере, на начальном этапе. Но понедельник показал, что никакого другого языка джихадисты не понимают.

https://cont.ws/post/334238

По всей видимости, предварительные расчеты Пороховщикова пришлись по душе высшему военному руководству: кроме высокой проходимости Пороховщиков обещал и плавучесть машины. Проект одобрили — разрешение на постройку «Вездехода» было получено 13 января 1915 г., было ассигновано 9660 рублей 72 копейки, а проектные данные были оговорены в особом докладе № 8101. Наблюдение за постройкой машины вёл начальник Рижского отдела по квартирному довольствию войск военный инженер-полковник Поклевский-Козелло. 1 февраля в Рижских авторемонтных мастерских завода «Руссо-Балт», что были при казармах Нижегородского пехотного полка, 25 солдат-мастеровых и столько же наемных квалифицированных рабочих приступили к изготовлению опытного образца первого в мире танка, разработанного известным летчиком и конструктором Александром Александровичем Пороховщиковым. Конструкция «Вездехода» была необычна.

Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. Интересно, что бронирование «Вездехода» было многослойным: она состояла из лицевого цементированного 2-мм стального листа, амортизирующей прокладки из волос и водорослей, и еще одного стального листа с суммарной толщиной 8 мм.

В конструкции этого танка уже были предусмотрены все основные элементы современных боевых машин — броневой корпус, вооружение во вращающейся башне, двигатель внутреннего сгорания, гусеничный движитель. Машина снабжалась обтекаемым корпусом с нишей воздухозаборника впереди. По хорошей дороге «Вездеход» должен был двигаться на заднем барабане и колесах, а на рыхлом грунте ложиться на гусеницу. Такая схема, при относительной простоте, обладала одним глобальным недостатком — фактически «Вездеход» мог двигаться только по прямой, поскольку поворот направляющих колес влево-вправо мог привести к их полной поломке.

Позже Пороховщиков усовершенствовал свою машину, сделав ее колёсно-гусеничной: по дорогам машина двигалась на колесах и заднем барабане гусеницы, когда на ее пути встречалось препятствие — «вездеход» ложился на гусеницу и «переползал» через него. Это опережало танкостроение того времени на несколько лет. Пороховщиков сделал корпус танка водонепроницаемым, вследствие чего он мог легко преодолевать водные преграды.

Самой интересной разработкой Пороховщикова были форма корпуса и конструкция брони: ее сделали многослойной. Тем не менее, зимой 1916 г. военные прекратили финансирование работ. А танки с разнесенным многослойным бронированием появились лишь в начале 70-х годов XX века… Также существует версия того, что чертежи Пороховщикова были использованы британскими инженерами для своих разработок.

От дальнейших работ по «Вездеходу» решили отказаться, тем более, что за это время было истрачено 18090 рублей. Военное ведомство обязало Пороховщикова вернуть в казну деньги, выделенные на постройку машины, а сам «Вездеход» отправить в ГВТУ.

Опытная машина, с перерывами, продолжала испытываться до декабря 1915 г., после чего генерал-лейтенанту Коваленко было послано соответствующее донесение. В частности указывалось, что «построенный экземпляр „Вездехода" не выказал всех тех качеств, которые обусловлены докладом № 8101, например, не мог ходить по рыхлому снегу глубиной около 1 фута (30 см), а испытания хода по воде сделано не было…»

http://3rm.info/publications/35617-pervyy-v-mire-tank-russkiy.html

Основу полотна наших лесовозных ПОД составляла однопрогонная бревенчатая эстакада со средней высотой 3 м. Минимальная высота устанавливалась в 2,8 м, однако были случаи применения эстакад высотой 2,5 м. На верхний спил бревен укладывалась одна рельсовая нитка. Вес применявшихся рельсов колебался в пределах от 8,4 до 11,18 кг/м (по современным стандартам – Р7, Р9 или Р11). По пути такой конструкции двигался поезд, состоявший из мотовоза и вагонов специальной конструкции, построенных по принципу жесткого коромысла с двухребордными колесами. Груз (древесина) размещался на полках коромысла вагона, свисавших с обеих сторон эстакады. Центр тяжести вагона, как и мотовоза, таким образом, располагался значительно ниже точки опоры, каковой являлся рельс эстакады. Благодаря этому подвижной состав не мог опрокинуться, несмотря на то что опорой ему служил только один рельс. Строительство высокой эстакады обусловливалось необходимостью компенсировать поперечные колебания подвижного состава (качание) применением высоких коромысел для существенного понижения центра тяжести. Имелись случаи применения за рубежами СССР дорог с низкой эстакадой и двумя боковыми направляющими рельсами. Однако практика наших ПОД показала, что без таких направляющих можно обойтись, т.к. раскачивание подвижного состава во время движения наблюдалось в небольших пределах, и при правильных построениях всех устройств подвески коромысла не задевали за стойки эстакады. Т.е. движение поезда происходило беспрепятственно.

В то же время оказывается, что монорельсовые дороги широко применялись у нас с середины 20-х гг. в лесной промышленности. Уникальность наших лесовозных монорельсовых дорог заключалась в том, что подвижной состав особой конструкции катился именно по одному «классическому» железнодорожному рельсу. Еще одной их особенностью была перевозка грузов, а не пассажиров! Замечу, что в те годы в нашей литературе, да, наверное, и в обиходе для обозначения этого типа лесовозных дорог применялся другой термин: «подвесная (навесная) однорельсовая дорога». Отдавая дань традиции, его и будем использовать ниже по тексту, сократив для удобства до аббревиатуры «ПОД».

Погрузочные ответвления, как уже говорилось выше, могли быть только стационарными из-за трудоёмкости работ по переноске высоких эстакад. Зато строительство станций или разъездов не зависело от рельефа местности. Они могли назначаться почти в любой точке трассы ПОД, в которой можно было бы построить эстакаду с нулевым уклоном. Это являлось большим преимуществом, так как зачастую выбор равнинного места для станции обычных колейных дорог вызывал большие затруднения.

А вот строки из статьи, посвящённой истории ещё одной ПОД тогдашнего Нижегородского края. Данный материал был опубликован в [3] и обнаружен мной во Всемирной сети.

7 ноября 1934 года на волжском берегу возле села Сельская Маза Лысковского района Горьковской области было многолюдно. Затаив дыхание, празднично одетые люди стояли вдоль странного, похожего на длинную изгородь сооружения, ожидая увидеть нечто необычное. «Да быть того не может, — перешептывались они между собой, — чтобы по одному рельсу мог ехать мотовоз, да еще таща за собой двадцать груженных лесом вагонов!»

Но вот из-за ближайшего перелеска, медленно, как бы на ощупь, продвигаясь поверх «изгороди», показался украшенный транспарантами и флагами мотовоз, а следом — длинная вереница груженных отборным лесом вагонов. Издалека вся эта громада казалась гигантской, движущейся по воздуху гусеницей. Наконец, пыхтя парами и лязгая тормозными колодками, «подлетевший» к зданию диспетчерской мотовоз остановился. Грянул духовой оркестр, и под возгласы «Ура!» взобравшийся на платформу мотовоза директор леспромхоза открыл торжественный митинг, посвященный пуску в эксплуатацию навесной железной дороги с одним рельсом.

В ходе очередной экспедиции в Кировскую область, состоявшейся в сентябре 2009 года, нашей группе удалось выяснить, что одна такая подвесная дорога имелась в Костромской области в районе пос. Первомайка. Некоторое время она даже «мирно сосуществовала» с развивавшейся рядом узкоколейкой. По словам местных старожилов, иногда в лесу ещё можно наткнуться на следы этой необычной лесовозки. Правда, теперь и от тамошней узкоколейки уже мало что осталось.

Несмотря на некоторые неоспоримые преимущества ПОД перед остальными типами лесовозных дорог, уже к 1954 г. в годовых отчетах Минлесбумпрома СССР числилась только одна Явеньгская ПОД Вологдалеспрома протяженностью 31,2 км. По имеющимся сведениям, часть однорельсовых дорог была ликвидирована с передачей функций вывозки леса узкоколейному транспорту. При этом трасса вновь возводимой УЖД вовсе не обязательно совпадала с трассой ПОД. В качестве примера можно привести Семигороднюю УЖД Вологдалеспрома, Красноярскую УЖД Горьклеса. Дороги, которые из-за истощения лесосырьевой базы было нецелесообразно переводить на другой вид вывозки, дорабатывали до «упора», после чего прекращали свое существование. Это в том числе относится и к Явеньгской ПОД. Уже к первой половине 60-х гг. никаких упоминаний о применении подвесных однорельсовых дорог в лесной промышленности мне обнаружить не удалось.

Тракторно — рельсовые дороги. Вернёмся к конно-рельсовым дорогам. Попытка механизировать тягу на таких дорогах, вопреки современной логике, пошла не только по пути замены лошадей механическими тяговыми единицами, катящимися по тому же рельсовому пути. Имеются в виду локомотивы: паровозы и мотовозы. А если механическую «лошадь» не привязывать к рельсовой колее? Попытка использовать при вывозке леса гибрид колейной и безрельсовой дорог явила миру особый тип лесовозных дорог, обозначавшийся в 30-е гг. как тракторо-рельсовые дороги «Роад-Райль». Явно вольное толкование сочетания двух английских слов «road» (дорога) и «rail» (рельс) позволяет сделать предположение, что первоначально дороги такого типа появились на лесоразработках в США. Особенно если учесть тягу советских инженеров того периода к перенесению многих чисто американских разработок на «нашу почву» под лозунгом «Догоним и перегоним!»

Как бы там ни было, дороги «Роад-Райль» получили достаточное распространение в лесной промышленности СССР с начала 30-х гг. Первая опытная дорога была построена силами ЦНИИД (ЦНИИ Древесины) и СЭУ в Подмосковном ЛПХ близ ст. Лось Северной ж.д. Уже в планах Наркомлеса на 1932 г. было заложено строительство ещё 10 дорог общим протяжением 200 км. Согласно проведенным в те годы экономическим расчетам, было доказано, что тракторо-рельсовые дороги эффективны при дальности вывозки 10–25 км и при средней годовой нагрузке 200 тыс. м3 древесины.

Как уже должно быть понятно, основной особенностью такой дороги являлось наличие тяговой единицы, катящейся не по рельсам, а по специально устроенной дороге. Это в несколько раз увеличивало коэффициент сцепления в сравнении с локомотивом, катящимся по рельсам. В то же время прицепной подвижной состав катился по рельсовой колее с минимальным коэффициентом трения. Рельсовый путь располагался, таким образом, внутри колеи безрельсовой тяговой единицы. Это позволяло при той же мощности перемещать груз значительно большего веса. В качестве тяговых единиц на тракторо-рельсовых дорогах использовались стандартные трактора. Их выпуск был освоен в те же 1930-е гг. советской промышленностью на Харьковском и Челябинском тракторных заводах (ЧТЗ и ХТЗ). Отсутствие «жесткой» привязки такого «локомотива» к рельсовой колее позволяло существенно облегчить производство любых маневровых работ, а также не требовало строительства отдельного локомотивного депо. Для стоянки тракторов использовался обычный гараж леспромхоза (ЛПХ) или другого лесозаготовительного подразделения.

В то же время такие дороги имели и некоторые характерные отличия.

Первое отличие заключалось в том, что допускалось применение как обычных металлических ж/д. рельсов легких типов, так и деревянно-железных и деревянных рельсов. Деревянные рельсы изготавливались из брусьев сечением 100 х 100 мм. Они применялись только на временных переносных путях. Деревянно-железные рельсы имели схожую конструкцию. Для снижения износа верхней кромки на них с внутренней стороны колеи нашивалась стальная полоса, сечение которой определялось расчетной нагрузкой на ось, но, как правило, составляло порядка 10 х 30 мм. Применение «самодельных» деревянных рельсов являлось неоспоримым преимуществом тракторо-рельсовых дорог перед обычными железными дорогами. Второй особенностью являлась необходимость обустройства специальных дорожек для гусениц трактора по обочинам рельсового пути. И если в песчаных и супесчаных грунтах их наличие было не всегда обязательным, то в слабых, а особенно в болотистых грунтах требовалось строительство деревянных (бревенчатых) настилов.
Третья особенность заключалась в обустройствах специальных настилов для тракторных гусениц на стрелочных переводах. Последние ввиду отсутствия локомотивов и невысоких нагрузок на оси вагонов применялись исключительно американского типа (см выше).
Типовая конструкция вагонов для перевозки древесины по дорогам «Роад-Райль» предусматривала наличие 2 двухосных деревянных тележек, соединенных парой продольных брусьев. С последними жестко связывались поперечные турникетные брусья. Конструкция вагона, таким образом, содержала минимум металлических деталей (практически только колесные пары и скрепления!) и позволяла без труда освоить их изготовление на базе любого лесозаготовительного предприятия. Вагоны оснащались буферными упряжными приборами по типу стандартных узкоколейных, но более легкой конструкции.

Что касается средств тяги на дорогах «Роад-Райль», то, думаю, нет смысла в данной статье заниматься описанием тракторов, работавших в те годы в лесной промышленности. Стоит только заметить, что на подсобных работах на тракторо-рельсовых дорогах использовалась и конная тяга.

В середине 30-х гг. существовал эскизный проект обустройства аналогичной дороги, но с применением мотовозной тяги с нагрузкой на ось не более 1,25 т. Такая сверхлёгкая дорога допускала бы применение путей с использованием деревянных и деревянно-железных рельсов, а также упрощённых лесовозных вагонов, аналогичных вагонам для дорог «Роад-Райль». Однако, по моим сведениям, дело не дошло даже до строительства опытной дороги подобного типа.

Если тракторо-рельсовые лесовозные дороги можно считать гибридом рельсовых и безрельсовых дорог, то еще одним гибридным видом транспорта можно считать уравновешенные железные дороги. Сокращенно будем называть этот тип дорог – УрЖД. Их «родителями» стали подвесные однорельсовые (ПОД) дороги и обычные двухрельсовые железные дороги узкой колеи. Опытная дорога такого типа была построена ВНИИД в Подмосковном ЛПХ в середине 1930-х гг. и дала хорошие технические показатели.

Путь уравновешенной ж.д. представлял собой деревянную однопрогонную эстакаду общей высотой на прямом равнинном участке порядка 1 м от уровня земли. Прогоны укладывались на деревянные столбы высотой не менее 60 см. Максимальное расстояние между столбами на прямом участке пути было принято равным 4 м. Над каждым устанавливался стык прогонов и рельсов. На стесанном или спиленном по верхнему канту прогоне укладывался путь из двух ж/д. рельсов легкого типа, составлявших очень узкую колею в 160 мм. По пути такой конструкции мог двигаться поезд из мотовоза и вагонов. Конструкция подвижного состава была такой, что центр тяжести всегда располагался на уровне головок рельсов в центре рельсовой колеи. Т.е груз в вагонах размещался по типу вагонов ПОД на двух свешивавшихся по бокам вагона полках. При таких условиях опрокидывания вагона не происходило, несмотря на очень узкую колею.

Устройство эстакады позволяло с легкостью снимать прогоны вместе с пришитыми к ним рельсами. После разборки пути на месте оставались только столбы, по высоте не превышавшие обыкновенных пней. Разобранные части пути перевозились к месту строительства нового временного пути (уса), где к этому моменту заранее устанавливались новые столбы. Такая способность УрЖД легко разбираться и переноситься на новое место позволяла подводить её практически в каждую делянку, сокращая до минимума трелёвку. По оценкам результатов испытаний, проведённых специалистами ВНИИД в середине 1930-х гг., дальность вывозки по дорогам такого типа могла колебаться от 20 до 100 км, а средняя годовая нагрузка – от 100 до 300 тыс. м3 древесины в год.

Если при пересечении ПОД с автомобильной дорогой устраивать переезды не требовалось, то для УрЖД при эстакаде в 1 м это было необходимо. Предлагались переезды поворотного типа. Он заключался в том, что в месте пересечения с автодорогой прогон эстакады мог поворачиваться на 90о вокруг центральной опоры. Таким образом, по его сторонам оставалось два свободных проезда для автомобилей.

Поскольку эксплуатация опытной дороги дала положительные результаты, было принято решение о строительстве первой промышленной УрЖД на лесных разработках Тагилстроя в 1934 г. Её предполагалось оснастить мотовозами типа НМН-1.

Для раздельных пунктов на ПОД были разработаны специальные двухпёрые (двухостряковые) стрелочные переводы. Они состояли из двух стрелочных ворот. Один конец каждых ворот выполнялся неподвижным, а другой мог двигаться относительно первого как вокруг центра вращения. Каждые ворота имели по три подвижные роликовые опоры, передвигавшиеся по рельсам. Перевод подвижного состава на один из путей осуществлялся в положении, когда подвижный конец одних ворот вставал против оконечности предстрелочного пути. Вторые ворота в таком положении отодвигались на расстояние, необходимое для беспрепятственного прохода по стрелке подвижного состава, в связи с тем что мотовозы ПОД хотя и могли двигаться задним ходом на всех скоростях, управление ими при этом было не вполне удобно для машиниста. Кроме того, при следовании задним ходом на дальние расстояния двигатель перегревался, т.к. мотовоз следовал радиатором назад. Поэтому на раздельных пунктах, требующих изменения направления движения лесовозного поезда, обустраивались поворотные круги.

Все, что было сказано относительно устройства раздельных пунктов на ПОД, в полной мере относится и к УрЖД. Стрелочные переводы выполнялись симметричными и одноостряковыми. Они были смонтированы на легких стрелочных воротах, поворачивавшихся на роликах. Для плавного перехода подвижного состава с предстрелочного пути на стрелочные ворота в корне стрелки устанавливался поворотный диск, на котором рельсы были прошиты по кривой. Поворотный диск вращался независимо от стрелочных ворот, и потому кривая могла обслуживать и правое, и левое направление путём поворота диска на 180о минус угол поворота ворот.

http://pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=156

Вопрос о том, что дороже: строительство УЖД или автодороги, довольно спорный. Строить УЖД может быть выгоднее на ровной болотистой местности. Это объясняется тем, что при эксплуатации дорог любого типа на болотистой почве на насыпь УЖД нагрузка распределяется более равномерно, чем на насыпь автодороги при движении по ней транспорта с лесом. Это влияет на капитальность отсыпки и сооружения насыпей, а также на необходимость постоянного восстановления трассы в дальнейшем.

Помимо этого, при строительстве временных путей на УЖД используются способы строительства, практически исключающие отсыпку насыпей, при сооружении используется поваленный в процессе расчистки трассы лес.

Автодорога выигрывает на сухих почвах и при холмистом рельефе местности. На УЖД величины допустимых уклонов ограничены, и при строительстве по сильно пересечённой местности объём дорожных работ значительно увеличивается: приходится возводить высокие насыпи, рыть глубокие выемки, строить массу искусственных сооружений. Всё это на порядок увеличивает затраты строительства. К тому же при строительстве автодороги не нужно тратиться на дорогие рельсы и шпалы.

Увы, прогноз на ближайшее время неутешителен. Без жёсткой позиции руководства леспромхозов узкоколейкам на плаву не удержаться (не говорю уже о возникновении новых УЖД при полном отсутствии изготовителей подвижного состава, стрелочных переводов и прочего). А пока в нашей стране царит беспредел, у находящихся в руководстве людей жажда единовременной скорой наживы превыше желания вытащить из болота и развить собственное предприятие, обеспечить работой своих односельчан, прекратить вымирание родного посёлка.

Однако основная причина ликвидации большинства УЖД в последнее время другая, она не связана с нерентабельностью. Дорогостоящие рельсы выгодно сдавать в металлолом. Их сейчас везде активно воруют. Хорошо оснащённые суперпроходимой техникой бригады чёрных металлоломщиков постоянно рыскают по стране с целью обнаружения всего, что можно сдать в чермет! Они и воруют рельсы в труднодоступных местах, и скупают УЖД для разборки. Большое количество УЖД было разобрано по причине «покупки» их руководства. Руководство делает обоснование нерентабельности, закрывает дорогу, после чего оснащённая бригада за несколько месяцев разбирает сотню километров УЖД. Так было, например, с Пяльмской УЖД Кареллеса. А бывает, некая коммерческая структура покупает весь ЛПХ за копейки, сдаёт рельсы, продаёт технику и бросает всё остальное как нерентабельное. Так было на нескольких предприятиях Кирлеса – на Залазнинской, Белореченской, Омутнинской и Песковской УЖД.

http://pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=10

Масса судовозной камеры с уровнем воды в приемном бассейне 2,2 м - 8100 т. Судоподъемник представляет собой платформу, перемещающуюся по рельсовому пути, с шириной колеи 9 метров (это самая широкая на планете колея)

Когда провели расчёты, оказалось, что строительство судоходных шлюзов невыгодно из-за большого перепада высот — в случае строительства цепочка шлюзов растянулась бы почти до Красноярска (40 км от плотины ГЭС). Тогда родился вот такой проект. В итоге, судоподъемник поднимет судно на высоту 104 метра, чтобы «перебросить» его через плотину.

https://www.drive2.ru/c/2944756/

http://ru-railway.livejournal.com/1605987.html

За короткое время нужно было разработать транспортер, способный взять «на раму» груз массой 220 тонн. После прикидочных расчетов стало ясно, что общий вес стартового комплекса вместе с массой носителя перевалит за 360 тонн – такого еще никто не делал.

Первый и, как оказалось, единственный МАЗ-7904 был готов к июню 1983 года. Собственная масса автомобиля была равна 140 тоннам. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-350 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Поимо этого на машину для обеспечения энергией вспомогательных систем, таких как гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д., был установлен еще один дизель мощностью 330 л.с.

По степям балластированный автомобиль накатал порядка 4000 км, но так и не был принят на вооружение. Как оказалось, в реальных условиях эксплуатации автомобиль был не способен нести такую нагрузку, был слишком тихоходен, обладал низкой проходимостью и очень тяжелой управляемостью. Фактически МАЗ-7904 мог передвигаться лишь по твердым дорожным покрытиям и был абсолютно непригоден для эксплуатации вне их.

Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м. Кабины ради снижения веса, кстати, были выполнены из стеклопластика Осиповичским заводом автомобильных агрегатов.

На землю МАЗ-7904 опирался двенадцатью колесами Bridgestone (на тот момент отечественная шинная промышленность не могла обеспечить производство покрышек, рассчитанных на такие нагрузки (на каждое колесо приходилось 30 тонн)). Все колеса имели привод. Он осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что обеспечивало радиус поворота всего в 50 м. Дорожный просвет составлял 480 мм.

https://cont.ws/post/339053

http://bastion-opk.ru/complex-celina-2/

История не сохранило имени этого человека, но в течение суток было сформировано несколько огневых батарей противотанковой обороны большой мощности. В трудные дни обороны Москвы на участке Солнечногорск — Красная Поляна, который обороняла 16-я армия Рокоссовского, произошёл уникальный случай применения артиллерийских орудий времён русско-турецкой войны. В те дни Рокоссовский обратился к Жукову с просьбой срочно помочь противотанковой артиллерией.

В резерве у Жукова ничего не было, тот обратился за помощью к самому Сталину. Сталин же предложил Рокоссовскому отобрать немного учебных орудий у артиллерийской академии имени Ф. Э. Дзержинского. Действительно, еще в 1938 году из Ленинграда в Москву была переведена артиллерийская академия, основанная в 1820 году. Но, как оказалось, в октябре 1941 года её материальная часть была эвакуирована в Самарканд. В Москве остался только личный состав - около сотни старорежимных военных специалистов, которых по возрасту в действующую армию уже не брали. Один из этих дедов хорошо знал местоположения артиллерийских арсеналов в Москве и в ближайшем Подмосковье, где были законсервированы очень старые артиллерийские системы.

Для борьбы с германскими средними танками подобрали старые осадные орудия калибра 42 линии и шесть дюймов, которые использовались еще при освобождении Болгарии от турецкого ига. После окончания войны по причине сильной изношенности стволов орудия эти доставили на Мытищинский арсенал, где они хранились в законсервированном виде. Стрельба из них была небезопасна, но 5-7 выстрелов они еще сделать могли. Для 42-линеек снарядов было достаточно, а вот для шестидюймовок родных снарядов не оказалось.

Зато на Сокольническом артиллерийском складе имелись в большом количестве трофейные английские осколочно-фугасные снаряды фирмы Виккерс 6-дюймового калибра и массой 100 футов, то есть чуть более 45,4 килограмма. Там же имелись капсюли и пороховые заряды, отбитые в гражданскую войну у интервентов. Все это имущество хранилось с 1919 года настолько аккуратно, что вполне могло использоваться по прямому назначению.

Вскоре сформировали несколько огневых батарей тяжелой противотанковой артиллерии. Командирами орудий стали те самые старые артиллеристы, которые участвовали ещё в русско-японской войне, а прислугой ученики 8-10-х классов московских специальных артиллерийских школ. Орудия не имели прицелов, поэтому было решено стрелять только прямой наводкой, наводя их на цель через ствол. Для удобства стрельбы орудия врыли в землю по самые ступицы деревянных колес.

Германские танки появились внезапно. Первые выстрелы орудийные расчеты сделали с дистанции 500-600 м.Германские танкисты вначале приняли разрывы снарядов за действие противотанковых мин – взрывы были такой силы, что при разрыве 45-килограммового снаряда вблизи танка последний переворачивался набок или становился на попа. Но вскоре стало ясно, что в упор бьют из пушек. Попадание снаряда в башню срывало ее и отбрасывало на десятки метров в сторону. А если шестидюймовый снаряд осадной пушки попадал в лоб корпуса, то он проходил танк насквозь, круша все на своем пути. Немецкие танкисты пришли в ужас – подобного они не ожидали. Потеряв роту из 15 танков, танковый батальон отступил.

Германское командование посчитало происшествие случайностью и направило другой батальон иным путем, где он также напоролся на противотанковую засаду: Немцы решили, что русские применяют какое-то новое противотанковое оружие невиданной ранее мощи. Наступление противника было приостановлено на всём фронте 16-й армии, и Рокоссовскому удалось выиграть несколько суток, в течение которых прибыло пополнение, и фронт стабилизировался. 5 декабря 1941 года наши войска перешли в контрнаступление и погнали фашистов на Запад.

https://cont.ws/post/325987

В Забайкалье распиливают танки, после чего техника отправляется на металлолом в Китай по мизерной цене, сообщает издание «Вечорка» со ссылкой на «компетентные источники». Источник издания, близкий к вооруженным силам Российской Федерации в Забайкальском крае, рассказал о распиле тяжелой военной техники. Согласно его данным, вот уже много лет в Забайкалье избавляются от танков, распиливая их, а затем отправляя в Китай в качестве металлолома. При этом командование ссылается на поручения сверху, иногда указывая на верховного главнокомандующего, то есть президента Российской Федерации Владимира Путина.

http://www.rosbalt.ru/russia/2016/07/29/1536232.html

На границе с Россией формируется «черная дыра» самых депрессивных регионов Китая.

29 июля была опубликована статистика роста экономики регионов Китая, в которой «временно» не была представлена информация о приграничной с Россией провинции Хэйлунцзян и приграничной с Северной Кореей провинции Ляонин. Нижние строчки рейтинга провинций заняли также граничащие с Россией, Монголией и Северной Кореей провинции Ляонин, Цзилинь, Внутренняя Монголия и Шаньси. Данные статистики приводит «Жэньминь Жибао».

Ляонин, который известен россиянам по находящемуся здесь порту Далянь (Дальний) в первом квартале 2016 года единственный из китайских регионов продемонстрировал отрицательный рост -1,5%. О ВВП Хэйлунцзяна, экономика которого также сжимается, как кажется, под действием всех возможных негативных факторов современной китайской экономики, известно лишь по триггеру крупнейшего нефтяного производства на территории провинции - района Дацин, ВВП которого вырос лишь на 1,5%. Если общая ситуация в провинции соответствует или хуже состояния экономики Дацина, то ВВП Хэйлунцзяна также продемонстрирует самый низкий рост за все время существования «Китайского чуда». Данные о Хэйлунцзяне и Ляонине публикуются с задержкой не впервые.

Хэйлунцзян, расположенный на границе с Россией, не единственный потенциальный «депрессивный регион» в Северном Китае - нижние строчки рейтинга заняла угледобывающая провинция Шаньси (+3,4%)

https://www.south-insight.com/node/218377

Южно-китайская провинция Гуандун остается первой по объемам ВВП провинцией Китая, чей ВВП за первое полугодие 2016 года составил 3,74 трлн юаней. На втором и третьем месте расположились также экспортные приморские провинции Цзянсу и Шаньдун. Рост ВВП Гуандуна выше среднего по Китаю и составляет 7,4%, несмотря на то, что экономика провинции лидирует по темпам роста в Китае на протяжении более четверти века и ее темпы роста трудно обосновать "низким стартом". Если темпы роста провинции сохранятся, то к концу года отдельная китайская провинция перегонит экономику России

Ни на очередные досрочные выходы из колоний членов команды Сердюкова-Васильевой — все, как на подбор, с идеальными характеристиками за примерное поведение и даже грамотами от администраций колоний… Притом, что такие страшные преступники, как четверка задумавших референдум об ответственности власти, сидят без какого-либо приговора суда уже целый год… Ни на что это не обращаем внимания — с надеждой, что вот победим внешнего врага, а тогда уже и внутри со всякими шакалами разберемся.

Правда, в более или менее цивилизованном мире в таких случаях принято объявлять военное положение — как положение, когда власть совершенно официально и обоснованно на некоторое время оказывается вне критики. И тогда, действительно, никакие ни референдумы об ответственности власти (что предлагала находящаяся уже год в заточении четверка), ни выборы в этот период, разумеется, не проводят. Но тогда и к самим властям предъявляются некоторые требования. Как минимум, не роскошествовать. И, тем более, уж извините за жесткость, с мародерами, в том числе, высокопоставленными, не церемониться, не поощрять их, а, напротив, к стенке на месте.

Или мы согласны с таким нашим специфическим особым положением, кстати, не предусмотренным даже нынешней авторитарной Конституцией, когда верховную власть критиковать неуместно (внешний враг же!), но все мародеры, включая самых близких к власти — неприкосновенны?

Настаиваю: это не формальность, не проходной, но очень важный вопрос.

http://svpressa.ru/politic/article/153129/

Чтобы не было недоразумений, подчеркну: само по себе садирование собственного населения гарантией успеха вовсе не является. Элит, которые в грош не ставят интересы народа в мире - пятачок за пучок. А вот эффективная система отбора и воспроизводства элиты по деловым качествам - редкость.

Следует правда заметить, что "корпоративный" вариант воспитания элиты возможен только тогда, когда есть возможность получать ресурсы извне. Будь то пиратство, колониальные захваты или просто международная торговля (по сути, тоже пиратство). Без широкой экспансии он принципиально работать не может. Если отсечь элиту-корпорацию от постоянной внешней подпитки, то она в кратчайшие сроки сведет собственный народ под ноль. Ибо больше грабить будет просто некого.

При отсутствии внешней экспансии и опоре исключительно на собственные ресурсы, систему воспроизводства элиты можно осуществить только по солидарному варианту. Хрестоматийным примером такой системы является Китай. Суть идеи в том, что в отсутствии внешней подпитки единственным источником благосостояния элиты являются собственная страна и собственный народ. И если элита не хочет, чтобы это самое благосостояние быстро иссякло, то о стране и народе надо заботиться. Мысль простая, но в элитные головы проникает с большим трудом.

https://aftershock.news/?q=node/415869

В 1992 году мне показывали Инструкции, присланные из Вашингтона, нашему министерству здравоохранения и министерству просвещения. Переведены они были на ужасный русский язык. Может, переводил Мутко. Эти Инструкции строго выполнялись, не как Майские Указы нашего Президента – сплошной саботаж и вредительство. Помните сцену между Путиным и Дерипаской на одном из комбинатов, принадлежавших Дерипаске, его Дерипаска намылился прихлопнуть.

По этим Инструкциям из Вашингтона за два года была уничтожена у нас медицина, на селе закрыли медучреждения, а это – конец деревни, было уничтожено школьное и ВУЗовское образование. Закрыли даже детские садики и ПТУ. Так начиналось государство Оффшор. До сих пор не можем расхлебать.

В базе данных числятся 6285 россиян. Что это за цифра - 6285? Во время событий в Чечне, я побывал в Грозном, и даже брал интервью у генерала Дудаева. Против «федералов» - так называли войска, наводившие порядок в Чечне, воевало много русских. Из Сибири, с Урала, из центральной части России. Чего вдруг русские, украинцы и др. набежали в Чечню воевать против «федералов»? История оказалась припаскуднейшая: чеченцы по стране держали разного рода предприятия, торговые точки, рестораны. Мгновенно эти хозяйчики превратились в командиров, а работники их предприятий – в личный состав чеченских частей и подразделения. Закупались авиабилеты, и работники целых предприятий в Сибири, на Урале и даже на Дальнем Востоке в считанные часы перебрасывались в Грозный. И – в бой. Отказников почти не было, а если они были - их убивали на месте - чтоб не повадно было другим. Лихие 90-е.

В базе данных числятся 6285 россиян. Что это за цифра - 6285? Это не Шоха да Ероха. В оффшорах обретаются люди солидные – авторитеты. Каждый из них офицер, генерал, зависимые от него люди. Под каждым из них - «коллективы», численностью как минимум от взвода, батальона, бригады. Не знаю, сколько сейчас в нашей армии генералов, говорят - 3 000. Пусть меня поправят. Но у них-то - 6285 авторитетов по всей стране. Это и есть командный состав «пятой колонны», подполья - в чистом виде.

Им не надо перебрасывать в Москву, например, ни самолетами аэрофлота, ни по Ж\Д. Всё – по месту жительства. Территориальные войска называется. Будем брать? Строго по оффшорному списку – 6285 авторитетов. «Центр-Ливада» провел обследование. На вопрос, чего россияне больше всего страшатся. Ответ большинства был – «лишь бы не было распада».

http://pravosudija.net/article/perepost-s-kommentariyami-panamskiy-spisok

Неоднократно заходили разговоры о том, что многие радикальные силы ставят перед собой цель создание на территории Центральной Азии исламского государства. К сожалению, эти доводы подтверждаются, и обоснование на данных территориях, позволяет террористам распространять свое влияние.

Под угрозой на сегодняшний день находятся такие республики ЦА, как Узбекистан, Таджикистан и Кыргызстан, Афганистан. Север Афганистана населен узбеками, таджиками, туркменами и киргизами, что облегчает проникновение на территорию Средней Азии афганских радикальных организаций.

Только в Афганистане насчитывается 8 тысяч боевиков ИГ, все они сконцентрированы в провинциях на севере и востоке Афганистана, которые примыкают к Китаю и странам Средней Азии. Авторитет ИГ среди афганской молодежи неуклонно растет.

http://perevodika.ru/articles/1070304.html

Стратегические бомбардировщики ВВС США В-52 совершили пролет вдоль всего арктического побережья России и новых баз. Об этом сообщает «Интерфакс» со ссылкой на западные СМИ. Бомбардировщики приблизились к новым базам России на арктических островах. Сообщается также, что облет был совершен в рамках учений Стратегического командования США. По данным западных СМИ, В-52 вылетели с континентальной части США, совершили перелет до Северного полюса, а затем направились в сторону норвежского архипелага Шпицберген.

Американские стратегические бомбардировщики неоднократно совершали облет вблизи российских границ. В начале августа пять стратегических бомбардировщиков США были переброшены к границам РФ.

В июне американские бомбардировщики B-52 произвели постановку морских мин в ходе проходящих на Балтике учений НАТО Baltops-2016 и Saber Strike

https://aftershock.news/?q=node/424148

Пожалуй наиболее интересной иранской разработкой в сфере зенитной артиллерии является автоматическая 100-мм ЗУ "Саир", созданная на базе советской послевоенной 100-мм зенитная пушки КС-19. На данный момент, "Саир" пожалуй является самым крупнокалиберным сухопутным автоматическим зенитным артиллерийским комплексом в мире и он явно создан, чтобы частично компенсировать нехватку современных зенитно-ракетных комплексов у Ирана. Сами зенитные пушки КС-19 давно устарели, но они обладает весьма приличной высотой поражения - до 15,4 км, чем и решили воспользоваться  в Иране. В ходе проводимой глубокой модернизации, орудия оборудуются системой автоматического заряжения и электросиловыми следящими приводами, которые связаны с оптико-электронной системы управления огнем, что обеспечивает автоматическое наведение орудий и ведение огня по команде из пункта управления.

Впервые новая 100-мм автоматическая зенитная пушка была показана в 2009 году

Стандартная батарея зенитных пушек "Саир", по всей видимости состоящая из 4х орудий, оптико-электронной станции, пункта управления и источников питания, может представлять серьезную угрозу для целей вроде БПЛА, вертолетов и штурмовиков противника. Для непосредственного наведения и стрельбы всех четырех орудий необходимо всего 1-2 человека за пультом управления и такая автоматизация процесса заряжания, наведения и стрельбы позволяет избежать потерь среди личного состава, если противник поразит орудия во время стрельбы. Остальная часть расчета нужна только во время перезарядки магазинов у пушек и развертывания или свертывания батареи.
Характеристики:
автоматическая 100-мм зенитная пушка
Длина ствола: 60.7 калибров
Вес снаряда: 15,6 кг
Угол наведения по горизонтали: 360°
Углы наведения по вертикали: от -3° до 85°
Скорострельность: 15 выстрелов в минуту
Досягаемость стрельбы по высоте: до 15,4 км.
Дальность стрельбы: до 21 км.

http://ru-artillery.livejournal.com/31156.html

При одной и той же скорости движения самолета быстрота изменения углов будет тем больше, чем ниже летит самолет, — например, самолет-штурмовик на бреющем полете, пролетевший всего 1 км, переместится для орудия на угол в 150°, т. е. заставит орудие переменить первоначальное направление почти на противоположное (здесь рассматривается наименее выгодный случай, когда самолет пролетает непосредственно над орудием), и все это произойдет в 9 — 10 секунд.

Очевидно, что такую поворотливость может иметь только орудие очень легкое, а следовательно, и небольшого калибра.

Кроме того, оно должно быть очень скорострельным — автоматическим, и снаряд его должен иметь большую начальную скорость, чтобы время его полета до цели было как можно меньше.

Но такое орудие не годится для борьбы с самолетами на средних и, тем более, больших высотах, ибо досягаемость его снаряда будет очень мала. Известно, что для получения больших дальностей стрельбы недостаточно сообщить снаряду большую начальную скорость, а необходимо еще иметь тяжелый снаряд, хорошо сохраняющий скорость. Тяжелый снаряд требует большого калибра.

Значит, по мере того, как цель зенитного орудия — самолет — уходит вверх, зенитному орудию нужен все больший и больший калибр.

Но не только этот фактор определяет необходимость крупного калибра. Последний выгоден еще с той точки зрения, что при большой начальной скорости тяжелого снаряда сокращается полетное время, и все расчеты на упреждение ведутся для меньшего периода времени, в течение которого самолет перемещается после выстрела, почему сделанные в расчетах ошибки и атмосферные условия должны сказываться меньше. А это должно привести к увеличению меткости стрельбы.

В зарубежных армиях грубо принимали радиус действия осколков 75-мм зенитной гранаты в 20 м, а 105-мм гранаты — в 60 м. В американской военной печати недавно были опубликованы более подробные сведения о действии 75-мм гранаты. По этим данным, радиус действия снаряда в точке разрыва равен 45 м. Кроме того, действие осколков распространяется на 90 м вперед вдоль траектории, где как бы образуется «поражаемый цилиндр» диаметром около 20 м. Таким образом, поражаемое пространство гранаты имеет грибовидную форму.

http://statehistory.ru/books/I--M--Kirillov-Gubetskiy_Sovremennaya-artilleriya/34

Предлагаю выход - возродить крупнокалиберную зенитную артиллерию, оснастив ее корректирующимся снарядом. Пушка доставит такой снаряд на высоту 10-12 км, а там снаряд скорректируется по цели, либо подсвеченной снизу наводчиками, либо самостоятельно.

Такой комплекс заметно дешевле ЗРК и в производстве и в применении.

Поэтому, дешевым JDAM-ам и прочим крылатым и некрылатым беспилотникам будет противопоставлен дешевый снаряд перехватчик, а дорогие бомбардировщики не смогут безнаказанно летать на 10 км высоте над объектом даже над папуасией, поскольку уже есть чем достать. 

По поводу подсветки и ее подавления. Нужно обернуть американский способ против них же - стоимость подсветки должна быть ниже, чем стоимость ее подавления. Например, если подсвечивать сектор импульсным дешевым источником, то ведь движущиеся цели будут легко различимы на фоне неба, разве нет? Пусть разобьют такой источник.

Помнится, была старая статья, где сравнивались перспективы ЗРК и артиллерии и говорилось, что предельная (перспективная) досягаемость по высоте - где-то до 16 км. Но расход снарядов на пораженную цель получается таким, что нерентабельно в сравнении с тогдашними перспективными ЗРК.

Сейчас, как я понимаю, технология позволяет виток спирали завернуть - и снаряд корректируем вполне реален, и ствол у такого орудия может быть гладкий, а не нарезной, что досягаемость по высоте увеличивает, и лазерное, к примеру, целеуказание достаточно отработано...

Снаряд, в отличие от ракеты, имеет весьма ограниченную маневренность, причем в ущерб дальности / досягаемости по высоте: все маневры - за счет потери кинетической энергии.

Исключением, как и во многих других случаях, стали немецкие зенитные орудия. На вооружении вермахта стояли зенитные пушки калибром 88 и 128 миллиметров и даже спаренная зенитная установка 128-миллиметровых орудий! Масса этой установки достигала 27 тонн, а вес каждого ее снаряда составлял 26 килограмм. Такие пушки наносили немалый урон бомбардировщикам союзников при их налетах на города Германии. Крупнокалиберные (от 76 миллиметров) зенитки использовались и для борьбы с танками. Обычно зенитные орудия вели огонь осколочными снарядами с высокой скорострельностью (до 150-200 выстрелов в минуту). Это позволяло создать плотную завесу огня на небольших высотах (обычно 2-3 тысячи метров, реже - до 10-12 тысяч метров).

http://forums.airbase.ru/2004/01/t24477--krupnokalibernaya-zenitnaya-artilleriya-na-novyj-lad.html

Одной их попыток изменить ситуацию стало создание крупнокалиберных зенитных орудий, способных доставать бомбардировщики идущее на большой высоте. Самый крупный калибр серийного зенитного орудия составил 128 мм. Были попытки создания 150мм и 240мм орудий, но они успехом не увенчались.

Зенитное орудие Flak 40 калибром 128мм германское ПВО получило в 1942 году. Орудие получилось мощным, но хотелось еще мощнее. Поэтому появился её спаренный вариант 12,8 cm FlaK 42 Zwilling («Близнецы»). Это были два ствола Flak 40 на одном станке. Высокая степень автоматизации позволила достигнуть темпа стрельбы 24-28 выстрелов в минуту. Производством крупнокалибеных “Близнецов” занималась фирма «Hanomag», а орудия отправлялись на оборону Берлина, Гамбурга и Вены. В состав батарей входило четыре таких орудия и за одну она минуту могла выстрелить 96—112 снарядов массой 26 кг на высоту до 14800 метров. Мощная получилась штука. На февраль 1945 года на вооружении находилось 34 таких орудия…

http://proorujie.com/krupnokalibernaya-dvustvolka.html

В период 1948-1953 годов они создали и испытали автоматическую зенитную пушку с револьверной подачей снарядов калибра 105-мм. Предназначались подобные системы для защиты важных объектов от налёта скоростных и высотных реактивных бомбардировщиков. С их высотами и скоростями снарядов надо было очень много, объем подлежащего засеивания снарядами пространства вырос в разы. А с учетом появления ядерного оружия даже одиночный самолет надо было сбивать со 100-й гарантией.

Но, произошло то же самое, что и с другими проектами скорострельных крупнокалиберных зениток: подсчитав стоимость таких орудий, и приплюсовав к этому стоимость сотен и тысяч снарядов с радиовзрывателями военные сообразили, что очень дорогие управляемые ракеты, на самом деле, не такие уж и дорогие, и даже больше того, с учетом их дальнобойности (пушка стреляла всего на 17 километров по горизонту и до 9500 по высоте) - просто таки даже очень дешево.

http://raigap.livejournal.com/354678.html