Общественно-деловая
прогнозно-аналитическая
газета
Видение 2020
Какая политическая и социально-экономическая система сложилась сегодня в России?

феодально-вассальная

социально-демократическая

криминально-олигархическая

кланово-капиталистическая

диктаторско-монархическая

советско-социалистическая

оккупационно-паразитическая

Прогноз развития энергетики мира и России до 2040 года

Покорение белой расы

Славянское царство

Пьёшь и куришь - писаешь мозгами

Фото архив






Дню космонавтики посвящается
Разное

ПЛАНЕРИСТ НА РЕАКТИВНОМ ИСТРЕБИТЕЛЕ

09/04/2019 Михаил Бурдаев /космонавт-испытатель для 2020

В 1965 году в НИИ-2 МО в Калинине, где я служил в ту пору, проходил набор военных научных работников в отряд космонавтов Военно-Воздушных сил. В городе был аэроклуб. В его работе участвовал на общественных началах один из моих сослуживцев. Когда состав группы офицеров для поездки на медицинскую комиссию был определён, ему пришла в голову мысль обратиться в ЦК ДОСААФ с просьбой организовать для этой группы первоначальную лётную подготовку в Калининском авиационно-спортивном клубе.

Я взялся за реализацию этой идеи.

В ЦК ДОСААФ не сразу её восприняли, но после недолгих переговоров разрешили восьми сотрудникам НИИ-2 МО летать в Калининском аэроклубе на планерах при условии, что каждый из них сделает что-то полезное для ДОСААФ.

Собрал я эту группу, объяснил условия ЦК ДОСААФ. Все согласились. Я собрал письменные обещания каждого из них и отвёз в ЦК ДОСААФ.

Два года эта группа летала по кругам, мне на второй год разрешили летать на парение. Никто своих обещаний не выполнил. Кроме меня: я написал книгу «Теория и расчёт спиралей для планеров». Книга вышла в издательстве ДОСААФ в 1970 году, когда я уже был в отряде.

В 1966 году все летавшие в этой группе получили документы спортсменов-планеристов 3-го разряда. Мне дали второй разряд.

После всех комиссий и проверок в отряд космонавтов ВВС пришли трое из этой группы. Более двадцати лет мы готовились к полётам на всех типах орбитальных станций и кораблей. Ни один из троих не полетел в космос, двоих уж нет в живых.

Вы можете подумать: зачем я Вам всё это рассказываю. Во-первых, это было необычное событие: планерное звено аэроклуба ДОСААФ проводило лётную подготовку будущих космонавтов. Во-вторых, у меня после этой подготовки было её продолжение в отряде космонавтов.

По образованию я – инженер-механик ВВС по эксплуатации самолётов и авиадвигателей. В Ленинградской КраснознамённойВоенно-Воздушной Инженерной Академии имени А.Ф. Можайского, которую я окончил, динамика полёта была моим хобби. Мечтал после академии пробиться в лётчики-испытатели, но Хрущёв перекрыл эту дорогу даже для лётчиков-фронтовиков, учившихся в одно время со мной.

До полётов в Калининском аэроклубе мой лётный опыт был ограничен лётной практикой в Академии и немногочисленными полётами в период службы в строевых частях на стратегических бомбардировщиках ТУ-95.

После двух лет общекосмической подготовки мой набор выпустили на аэродром. Провели основательную подготовку и разрешили летать на L-29. Мне, не имевшему диплома военного лётчика, предписано было сидеть в задней кабине и «ощущать воздействие факторов, близких к факторам космического полёта». Но я не мог не воспользоваться предоставившейся мне возможностью летать на реактивном истребителе.

На первый полёт мы шли к самолёту вдвоём с Анатолием Григорьевичем Колосовым. Оба в одинаковой полётной одежде, со шлемофонами, масками и планшетами. Я знал, что в Оренбургском училище он участвовал в подготовке и выпуске курсанта Юрия Гагарина. Он не знал, что я не военный лётчик. Спросил меня: «- Ты на этой машине летал?». Ответил коротко: «-Никогда не летал». Анатолий Григорьевич подвёл итог: « - Ну, тогда мягко держись». Разговор на этом закончился. Он сел в переднюю кабину, я в заднюю. Колосов поднял машину в воздух. Я, с его разрешения, мягко держал ручку управления. Ноги – на педалях, левая рука – на секторе газа, внимательно ощущаю все движения инструктора, запоминаю их: впереди у меня программа полётов на двадцать часов, и я заранее решил добиваться разрешения летать в передней кабине, как летают курсанты лётных училищ. Так что начинать учиться пилотировать незнакомый самолёт надо было с первого полёта.

У нас была простая задача: полёт по кругу в простых метеорологических условиях. Такие полёты я десятками выполнял на планерах самостоятельно в аэроклубе. Несколько провозных полётов в аэроклубе мне дали на Як-18 и даже на Ан-2. Теперь, наблюдая за полётом реактивного истребителя, сравнивал старые и новые впечатления.

Различия оказались не такими большими, как я ожидал. Порядок действий примерно тот же. Скорость полёта заметно больше, чем на планере, но воспринимается спокойно. Начал полегонечку, понемножку пробовать рули управления – чувствую, что самолёт послушно отзывается. Стараюсь как можно меньше, но всё же проявлять свою активность. Замечаний от инструктора нет.

Обнаружил в горизонтальном полёте неожиданную и приятную новость: положение носовой части самолёта L-29 относительно линии горизонта мало отличается от такого же взаимного расположения на планере «Бланик» L-13. Возможно, чехословацкие конструкторы знали о пользе такого свойства двух летательных аппаратов для перехода от обучения летать на планерах к полётам на самолётах.

После второго разворота, на траверзе взлётно-посадочной полосы красные огни индикатора положения шасси сменились на зелёные. После третьего разворота шевельнулись закрылки. Все правила полёта по кругу мне знакомы и хорошо освоены в аэроклубе, вопросов у меня не возникает. Впереди самый ответственный элемент полёта - посадка.

Выполнен четвёртый разворот. Самолёт немного опускает нос и начинает снижаться. Пополз назад сектор газа. Далеко впереди медленно приближающийся серый прямоугольник посадочной полосы. Смотрю, где выбрал точку выравнивания инструктор. Просыпаются мои старые навыки, начинаю мелкими движениями поддерживать направление снижения в эту точку. Лениво промычал под нами дальний приводной маяк. Вышли в посадочное положение закрылки. Более частыми гудками просигналил ближний привод. Земля приближается быстрее, чем на планере; подумал, что нужно повыше начать выравнивание. Стараюсь не мешать инструктору, по-прежнему мягко держусь за ручку. Вот ручка двинулась в мою сторону. Я слегка пошевелил её и затем, как мне казалось, продублировал движение руки инструктора при выравнивании самолёта у земли. Ещё несколько секунд – и наш самолёт касается бетона посадочной полосы. Несколько сотен метров самолёт бежит, теряя скорость. Притормаживаем, сворачиваем на рулёжную дорожку. Можно свободно вздохнуть – полёт закончен, самолёт не спеша катится к стоянке.

Щелчок в наушниках шлемофона. Слышу вопрос инструктора: «-Ну что ты мне говорил, что никогда на этом самолёте не летал?» Отвечаю: «- Да, не летал». «- А как ты его посадил?». С удивлением спрашиваю «- А кто сажал?». Ответа не получил, но и замечаний после полёта Анатолий Григорьевич мне не высказал.

Ещё несколько полётов по кругу и на маршруты я просидел в задней кабине. Инструктора менялись. Я всё увереннее брался за управление самолётом, учителя всё больше разрешали мне делать самому. Мне уже доверяли взлетать, выполнял полёты и садиться самостоятельно.После этого я обратился к командиру эскадрильи с настойчивой просьбой пересадить меня в переднюю кабину и учить, как курсанта.

По лётной программе подошло время ночных полётов. Первые из них, как положено, начинающий пилот выполняет по кругу, в простых метеоусловиях. На предполётной подготовке мне сказали, что полетит со мной сам командир полка, мой двойной тёзка Михаил Николаевич Лавров. Такой чести я не ожидал, и это известие меня несколько напрягло.

Ночные полёты – это не только полёты в полной темноте. Если полёт начинается до восхода солнца или заканчивается после его захода, он считается ночным. В эту лётную смену вылет Лаврова со мной стоял в плановой таблице одним из последних, так что, когда мы шли к самолёту, было уже темно.

Обошли самолёт с осмотром. Я направился, как обычно, к задней кабине, но Лавров меня остановил. «- Садись в переднюю». Этого я не ожидал. Но инструктора, тем более командира полка, положено слушаться. Занял место в передней кабине, подключил шлемофон и кислородную маску, застегнул и затянул привязные ремни, начал осматриваться, отыскивая различия с задней кабиной в расположении приборов и рычагов управления, и услышал в наушниках спокойный голос Михаила Николаевича: «Запускай».

Только в этот момент я вспомнил, что на L-29 двигатель запускается только из передней кабины. Как его запускать, я знал, но мне ни разу ещё не приходилось этим заниматься в кабине самолёта, двигатель запускали сидевшие в передней кабине инструкторы. Пришлось выполнить запуск с подсказкой и под контролем командира полка.

В этом первом ночном полёте всё мне казалось непривычным и даже страшноватым. На выруливании Лавров взял управление на себя, вывел самолёт на предварительный, а затем на исполнительный старт и вернул мне управление.

Взявшись за управление, я успокоился.

Только тот, кто сам пилотирует самолёты, в полной мере ощущает это радостное, мобилизующее, могучее чувство взлёта, когда послушная тебе машина уверенно набирает скорость и, подчиняясь твоей воле, отделяется от земли. В этот момент меняется ощущение окружающего пространства и характер ориентации в нём.

Лавров спокойно и доброжелательно руководил моим полётом. Под его руководством полёт был закончен успешно.

Уверен, что решение пересадить меня в переднюю кабину он принял, как говорят, «на свой страх и риск». С тех пор днём и ночью я летал только в передней кабине, за что навсегда остался ему благодарен.

Официальный документ, разрешающий мне полёты в передней кабине, оформлен не был. Поэтому в дальнейших полётах у меня иногда возникали проблемы. Моим инструкторам в полётах со мной необходимо было выполнять свои упражнения, предусмотренные действующим в полку Курсом лётной подготовки постоянного состава. Некоторые из них можно было выполнять только из передней кабины, например, полёты на фотострельбы. Спасибо всем моим инструкторам, а летали со мной за годы моего пребывания в отряде космонавтов все лётчики-истребители дозвуковой эскадрильи, ни один из них не пересаживал меня в заднюю кабину, чтобы самому выполнить такое упражнение. Фотострельбы и другие упражнения я выполнял из передней кабины за них.

Больше всех рисковал получить неудовлетворительную оценку тот, кто первым разрешил мне выполнить фотострельбу вместо него. Я и сам не знал, сумею ли оправдать такое доверие. Но из первого же полёта привёз пятёрки по всем атакам. После этого проблемы с фотострельбами у моих инструкторов не возникало.

Но оставались другие проблемы. Упражнения на полёты в передней кабине всегда планировались для моих инструкторов в соответствии с их личными планами лётной подготовки. Когда я уезжал в учебные командировки или в отпуска, мои инструктора продолжали летать. Из-за этого нередко мне приходилось после длительного перерыва начинать полёты не по правилам ввода в строй, как нормальному лётчику, а со сложных упражнений: полётов в сложных метеоусловиях или ночью, которые планировали моим инструкторам. Конечно, позади меня всегда находился инструктор, но работал я на полном серьёзе, с полной ответственностью, так, как если бы его в самолёте не было. После таких полётов я покидал кабину мокрый от полётной нагрузки, но молчал, чтобы не расстаться с передней кабиной.

Запомнился случай, когда моя лётная выучка подверглась нешуточному испытанию. Лётная смена заканчивалась в темноте. Незадолго до её окончания в наушниках прозвучала команда «Ковёр». По этой команде всем находившимся в воздухе лётчикам следовало прекращать выполнение полётных заданий и возвращаться на аэродром. Наш самолёт в это время находился в самой дальней зоне, и к чкаловскому аэродрому мы приближались последними. Посадочная полоса была укрыта туманом. Заходим на полосу по системе слепой посадки. До этого подобных ситуаций у меня не было. По мере снижения туман не редеет. Под самолётом он становится всё более тёмным: где-то близко земля, но ни её, ни посадочных огней не видно. Неожиданно для меня из-под самолёта к посадочной полосе протянулась яркими вспышками цепочка убегающих вперёд огней. До этого я не знал, что на нашем аэродроме есть такая система. Освещение приборов в кабине в ночных полётах довольно скупое. Яркие вспышки прожекторов на столбах и подсвеченный ими туман слепили, мешали читать показания приборов. На моё счастье внезапно слева появился разрыв в тумане, и я увидел обычный фонарь на углу ближайшего ангара. Он помог оценить высоту, бегущие огни позволили уточнить выход на ось полосы. Посадка прошла удачно.

В одной из очередных серий полётов моим инструкторам планировали летать в паре с Германом Титовым. Нашим великолепным лётчикам–инструкторам было безразлично, выполнять такие полёты из передней или из задней кабины. Поэтому и в этих полётах я находился в передней кабине.

Титов выбрал для себя место ведомого в паре. На мои просьбы поменяться местами в паре он отвечал отказами. Его можно было понять: в учебных полётах ведущий обозначает начало строя и поэтому более ограничен в движениях, ведомый свободнее в манёврах. Герман этим пользовался в полной мере, свободно меняя своё положение относительно ведущего. Я, во избежание каких-либо неожиданностей, вынужден был, как говорят, «собирать стрелки в кучу» и строго выдерживать в полётах траекторию прямолинейного полёта с постоянной скоростью. Меня это не радовало, но другой формы поведения в полётах с Титовым я не считал возможным себе позволить.

С Титовым мы были в хороших отношениях и разговаривали на «ты». Однажды я решился спросить Германа: «-Ты знаешь, что у меня нет диплома лётчика. Как ты оцениваешь мою технику пилотирования?». Он подумал и ответил: «Ты самолёту летать не мешаешь». В той обстановке это была, по моему мнению, высшая для меня оценка.

Окончилась моя годовая программа полётов. У него она была вдвое длинней моей, и летал он уже без меня. Как-то раз он спросил меня: «-На Элке можно сделать «колокол»?». Я ответил: «- Не знаю». «- Ты знаком с лётчиками из ЦК ДОСААФ, спроси у них». Через несколько дней я дозвонился до своих знакомых и передал Титову их мнение, что это сделать можно. Он ответил: «- Я уже сделал».

Особое удовлетворение мне доставляли полёты в паре с другими лётчиками, когда я бывал ведомым. С удивлением узнал и с радостью осваивал посадку в паре, когда ведомый до момента касания может не смотреть на землю, а ориентируется по ведущему. Самолёт ведущего заменяет ведомому и высотомер, и авиагоризонт.

В сложной и многогранной профессии лётчика-истребителя гармония между лётчиком и его самолётом – это первый, низший уровень его мастерства. На этом уровне исчезает граница между человеком и техникой. Они становятся единым целым. Человек подумал – самолёт точно реализовал его мысль. К этому уровню я шёл несколько лет всеми доступными мне путями.

Начал с того, что добивался максимального ежегодного налёта. Сделать это оказалось не очень сложно: полку ежегодно планировались часы налёта на всех космонавтов. Но те, кто уже слетал в космос, большую часть времени были заняты различными общественными и другими делами, им было не до полётов на самолётах. По этой причине во второй половине года в полку образовывался большой резерв лётного времени космонавтов. Учитывая это, я просил учебный отдел планировать мою лётную подготовку на первое полугодие. Инженерам, и мне в том числе, отводилось для полётов на истребителях по двадцать часов в год, лётчикам – по сорок. Отлетав весной и летом свои двадцать часов, я осенью обращался в полк с просьбой дать ещё полетать. Интересы полка совпадали с моими интересами. В итоге вместо двадцати я налётывал за год тридцать, а то и больше часов.

Для лётной учёбы я стремился использовать каждую минуту полётов, когда можно было проявить самостоятельность. Например, при возвращении на чкаловский аэродром из пилотажной зоны по двадцать второму коридору. Десяток минут однообразного горизонтального полёта я использовал по-разному. Если по пути была облачность 3-5 баллов, я отрабатывал точность пилотирования, отсекая концом крыла выбранный фрагмент облака и оценивая ошибку исполнения манёвра. Если небо было безоблачно, я успевал открутить по дороге на аэродром до двадцати бочек. Сначала мои инструкторы удивлялись, зачем я это делаю. Я объяснял своё поведение желанием лучше овладеть самолётом. Они поняли мои объяснения и молчаливо терпели мои эксперименты.

В отработке навыков пилотирования самолёта помогал тренажёр. В нашем полку их было два: для МиГ-21 и для L-29, который после перехода на самолёты L-39 заменили на соответствующий новый тренажёр.

В ту пору лётчики дозвуковой эскадрильи не любили заниматься на тренажёре. Причиной этого была большая разница в динамических характеристиках самолёта и его тренажёра. Тренажёры чехословацких самолётов в пилотировании сильно отличались от реальных самолётов. Я решил рассматривать тренажёры L-29 и L-39 как другие виды самолётов, не пытался строго воспроизводить на них технику пилотирования реальных машин и тренировался на них, как будто бы летал на других типах самолётов. Такой подход дал неожиданные результаты.

Тренажёр L-29 был неустойчив в горизонтальном полёте. Только одному человеку в эскадрилье удавалось так сбалансировать его триммером, что он бросал управление. а тренажёр спокойно продолжал горизонтальный полёт. Это был командир эскадрильи Александр Михайлович Устенко. Его называли «королём тренажёра».

Я решил достигнуть его уровня. Для этого потребовалось привлечь полученные в академии знания по теории управления. Отыскал «мёртвую зону» канала управления высотой полёта и научился осторожно и точно вводить в неё сигнал от ручки управления. На звание вице-короля тренажёра я, конечно, не претендовал, но тренажёр стал слушаться меня так же, как командира.

С годами я детально освоил всё, что мне позволяли делать на L-29, L-39 и их тренажёрах. Хотелось достичь большего в лётной практике, и я вполне серьёзно обратился к начальнику лётной службы с просьбой пересадить меня на сверхзвуковой истребитель Миг-21. Кроме удивления и лёгкой иронии моё обращение реакции у командования не вызвало. Тогда я решил освоить хотя бы тренажёр Миг-21. При этом поставил себе предельно сложную и методически недопустимую задачу: научиться летать на этом тренажёре, не изучая инструкции его лётчику. Риска при этом не было никакого: тренажёр не набирает реальную скорость и не отрывается от земли.

Попросил техников, обслуживавших этот тренажёр, объяснить мне назначение его многочисленных приборов и органов управления. По книжкам о лётчиках-испытателях я знал, как они осваивают новые, незнакомые самолёты. Так и начал: с пробежек, с подлётов на несколько метров, с определения скоростей взлёта и посадки. Потом решился пролететь по кругу – получилось не с первого раза. Но я повторял свои эксперименты, пока не почувствовал характер этого тренажёра в простейших полётах. Мой самодеятельный курс обучения занял месяца два.

Как-то раз на очередные свои тренировки на тренажёры мы пришли вдвоём с моим близким другом, лётчиком Владимиром Ляховым. Не берусь угадывать, с какой целью он предложил мне «подлетнуть» на тренажёре Миг-21. Oн прекрасно знал, что на этом самолёте, да и на его тренажёре без длительной тренировки научиться летать нельзя.

Я мысленно оценил его предстоящую реакцию после исполнения этого предложения. Меня это развеселило: ведь он не знал, что я уже научился «подлётывать» на этом тренажёре. Изобразил на лице простодушную улыбку и сказал: «- А что, давай». Сел в кабину тренажёра. Владимир сел за пульт инструктора.

Шутка шуткой, но я почувствовал напряжение и ответственность. Боевой лётчик (а Владимир до прихода в отряд космонавтов на Дальнем Востоке перехватывал чужие самолёты), видимо, решил показать мне, что такое полёт на сверхзвуковом истребителе. Ну что ж, смотри, дружище.

Выполняю всё, чему научился, особо тщательно. Запуск двигателя, выруливание, взлёт. Не убираю шасси и закрылки. Чётко, с контролем по времени и углам обзора прохожу по коробочке. Четвёртый разворот, стремительное планирование, начало выравнивания самолёта намного выше, чем на Элке. Вот она, посадочная полоса. Касание довольно жёсткое, но в норме. Пробежка, торможение, скорость постепенно падает. Останавливаю машину прямо на полосе и выключаю двигатель: рулёжкой по земле никого не удивишь, главная задача решена.

Реакцию Владимира я предугадал правильно. Он был удивлён, возбуждён и, видимо, немного раздосадован. «Как ты мог взлететь и сесть на этой машине!» Дал ему время высказать всё, что он хотел, по поводу происшедшего. После этого рассказал ему о своём эксперименте на этом тренажёре.

Однажды мне стало известно, что руководство полка обращалось к командованию Центра с предложением отправить меня в авиационное училище за получением диплома лётчика. Мои начальники на это предложение не среагировали. Тогда я отправился к В. Шаталову с рапортом, в котором просил разрешить мне в период очередного отпуска сдать в лётном училище экзамены по лётной подготовке и получить диплом военного лётчика.

Владимир Александрович прочёл мой рапорт и заявил: «-Если я дам тебе диплом лётчика, ты назавтра потребуешь у меня кресло командира корабля?» Я ответил «-Не пускаете инженером – полечу командиром». Шаталов произнёс что-то неразборчивое. Никуда за дипломом лётчика я не поехал.

Препятствия моему стремлению летать этим не ограничивались. Однажды руководство аэроклуба в г. Жуковский пригласило меня, автора книги о парящих полётах на планерах, полетать на планерных сборах в Коктебеле. За разрешением полетать на планерах в отпуске я обратился к заместителю Шаталова, А. Леонову, и получил отказ.

По своей привычке в любой работе искать способы улучшения получаемых результатов, в лётной практике я тоже искал полезные для дела новые детали. Однажды, на ночных полётах на аэродроме Чкаловский, я заметил, что перед касанием земли к самолёту стремительно приближаются слева тени от стоек шасси. На своё пространственное воображение я никогда не обижался, поэтому мне было нетрудно научиться использовать эти тени как дополнительную информацию о высоте, тангаже и крене самолёта перед приземлением. Проверил это в нескольких полётах, убедился, что это позволяет более точно и плавно, чем днём, сажать самолёт и после этого однажды, возвращаясь с ночных полётов, рассказал о своей новинке моим товарищам по отряду, профессиональным военным лётчикам.

Их реакция была для меня неожиданной. Строевые лётчики, которых в училищах научили строго однообразно выполнять посадки, используя определённый набор информации, увидели в моём предложении нарушение требований обеспечения безопасности полётов. «- Вот видно, что ты не лётчик. Ты с этими новшествами разобьёшься» - говорили почти все.

Через несколько лётных ночей ко мне подошёл один из них. «-Ты знаешь, я проверил то, что ты говорил». «- И что получилось?» «- Убедился, что это здорово». Я поблагодарил его за проверку и поддержку.

Иногда я снова вспоминал о своих полётах на планерах. Один из моих инструкторов упрекнул меня, что на посадке я не вижу землю. Я спросил, почему он так решил. Он ответил, что я каждый раз выравниваю самолёт на разной высоте над землёй. Объяснил ему, что я интересуюсь, как ведёт себя самолёт при выравнивании на разных высотах. Он не поверил. Сказал ему, что я планерист. Он на планерах не летал и удивился, какое отношение планера имеют к реактивным самолётам. Объяснил ему, что у планеристов два отличия от лётчиков: повышенные требования к точности расчёта захода на посадку – нет двигателя, нечем подтянуть в случае ошибки – и хорошее чувство земли, поскольку шасси у планеров ниже, чем у самолётов, и земля воспринимается ближе и лучше. Пообещал подтвердить своё заявление в следующем полёте.

Так и сделал. В очередном полёте, снижаясь, подвёл самолёт к торцу полосы, подвесил на высоте в один метр. «-Смотри. Высота один метр». Он глянул за борт: «Да». Скорость падает, но запас летучести у самолёта ещё есть. Снижаюсь до полуметра. «Смотри, полметра!» Он согласен. Пытаюсь подвесить самолёт сантиметрах на двадцати под колёсами основных стоек шасси, но скорость уже ниже посадочной. Машина лететь больше не желает и плавно касается земли.

Несмотря на всю несерьёзность этого спора, замечаний о неоднообразии выравниваний самолёта у него ко мне больше не было.

Мой главный вывод из всего изложенного: планеризм – могучая школа первоначальной лётной подготовки. Она позволяет резко сократить затраты на этот этап обучения на самолётах, оценить профессиональные лётные качества курсанта как будущего лётчика и этим предотвратить затраты на его дальнейшую подготовку, если он не перспективен.